南極への飛行は、パイロットにとっても航空機にとっても大きな挑戦です。60年前に製造されたカナダの航空機が、この任務に最適であることが判明しました。
「これは壮大な冒険です」とヴィッキー・オールドさんは言う。
英国南極調査局（BAS）の副主任パイロットであるオールドさんは、同局が毎年秋にカナダから南極へ向かうフェリー飛行の準備をしている。何カ月もかけて計画されたこの飛行は、直線距離で約13,700km（8,500マイル）を12日間かけて55時間かけて飛行する壮大な旅となる。今年、オールドさんはBASの比較的豪華で広々とした4発機、デ・ハビランド・ダッシュ7を操縦するが、同僚のパイロットのほとんどは、与圧室のない40年前の双発機で南に向かう予定だ。
1960 年代に設計され、現在も生産が続けられているデ・ハビランド ツイン・オッターは、空のランドローバーと評されることもある。「この飛行機は、ブッシュ飛行用に設計された、過剰に設計され、適応性が高く、頑丈です」とオールド氏は言う。「スキー、フロート、または大きなツンドラタイヤのいずれであっても、離着陸が短いため、他の航空機では考えられないような場所に到達できます。」
南極では、BAS は空中科学調査から遠隔地への燃料、物資、野外調査隊の輸送まで、あらゆる用途にツイン・オッターを使用している。「ユニークな点です」とオールド氏は言う。「これまで誰も着陸したことのない場所に着陸できるのです。」
ツイン・オッターの翼と胴体の上部は、雪が溶けやすいように黒く塗装されている（写真提供：FAZ および Basler Matt Hughes/ BAS）
ツイン・オッターは最新のターボプロップエンジンを搭載しているが、支柱やワイヤー、リベットがはっきりと見えるため、確かにビンテージ風の外観をしている。「フライ・バイ・ワイヤーとも言えるが、ワイヤーは操縦桿から翼と尾翼の操縦面に直接つながっている」とフェリーの飛行ロジスティクスを担当するBASの航空機運用マネージャー、ダン・ビーデン氏は言う。
私たちは、英国初の南極調査機（単発エンジンのオースター）にちなんで名付けられた「アイス コールド ケイティ」のコックピットに座っています。この輝く赤い飛行機は、ダックスフォード帝国戦争博物館の駐機場に駐機しており、第二次世界大戦時代のB-17 フライング フォートレスと並んでいても違和感がありません。BAS は、ケンブリッジ本部に近く、整備設備が整っているため、博物館の飛行場を夏の基地として使用しています。
"南極が私たちの焦点ですが、世界の他の地域でも多くの活動を行っています – ダン・ビーデン"
コックピットは窮屈で狭く、新旧の技術が混在している。操縦桿は、周囲にある多くの博物館の展示品の内部にあるものと外観が似ており、エンジンの主制御装置は天井からぶら下がっている重々しいレバーだ。しかし、ダイヤルのほとんどは、現代の「グラスコックピット」電子スクリーンに置き換えられ、機体には気象レーダーと自動操縦装置も装備された。これによって、このツイン・オッターの操縦は容易になったかもしれないが、飛行がより快適になったわけではない。
「トイレ設備に関しては、特にありません」とビーデン氏は説明する。「機体の後ろにチューブがあるだけです。」ギャレーもエアコンもなく、立つスペースさえありません。「コックピットを暖かく保つキャビンヒーターはありますし、機体上部は雪が溶けやすいように黒く塗られていますが、夏は非常に暑くなります。」
ダン・ビーデンはフェリー便のロジスティクスを担当している（写真提供：リチャード・ホリンガム）
いくつかの航空会社が世界の辺境地でツイン・オッターを使用しています。たとえば英国では、ローガンエアがスコットランドの島々を結ぶためにツイン・オッターを運航しています。商用構成では、メインキャビンには最大 20 人の乗客を収容できます。アイス コールド ケイティの場合、このスペースの半分は現在、大西洋を横断する今後の飛行に備えて巨大な追加燃料タンクで占められています。この航空機は、南極への旅に備えてカナダでさらに追加タンクを増設する予定です。しかし、フェリー飛行自体の危険性について話す前に、ビーデンに尋ねるべき明白な質問があります。そもそもなぜフェリー飛行をする必要があるのでしょうか?
「飛行機の側面に英国南極調査局と書かれているので、皆さん驚かれると思います」とビーデン氏は言う。「南極が私たちの主な調査対象ですが、世界の他の地域でも多くの研究を行っています。」近年、ツイン・オッターはアイスランド、グリーンランド、ボリビア、ブラジルでの研究を支援してきた。
南極半島の主要作戦基地である BAS のロザラ研究基地の設備が限られているため、冬季に南極で航空機のメンテナンスを行うことは不可能だ。「南極の格納庫には 4 機しか収容できないのに、我々の保有機は全部で 5 機です」とビーデン氏は説明する。「また、格納庫には暖房がないので、南極の冬季に航空機がそこにあった場合、人々は暖房のない格納庫で真っ暗な中で作業しなければならないことになります」
ツイン・オッターズは英国から南極まで空港から空港へと移動しなければならず、旅には約2週間かかる（写真提供：マット・ヒューズ/BAS）
毎年、機体はカナダに集まります。カナダはツイン・オッターに関するあらゆるニーズを満たすのに最適な国であることが判明しています。「カナダで製造され、カナダで運用されている機体も多く、そのため、航空機の専門的なメンテナンスとエンジニアリングサポートを提供できる企業の大規模なインフラストラクチャがあります」とビーデン氏は言います。
しかし、大型の民間航空機で北米から南米まで飛行するのは比較的簡単で、最近では1回の飛行で済むことさえあるが、ツイン・オッターの飛行では通常、カナダからチリまで少なくとも12の異なる空港に飛ぶことになる。通常の運用高度は10,000フィート（3km）で、わずか150ノット（約170mph/274km/h）で飛行する航空機にとって、この旅はビーデン氏にとって独特の課題となる。
「常にたくさんの仕事が回っていて、何をするのが最善か、あるいは場合によっては何をするのが一番悪くないかを常に考えています」と彼は言う。
"新人パイロットとして、これから12日間、毎日新しい空港に飛び、新しいアプローチ、新しい出発、新しい誘導路を飛行します。 – ヴィッキー・オールド"
新人パイロットとして、これから12日間、毎日新しい空港に飛び、新しいアプローチ、新しい出発、新しい誘導路を飛行します。 – ヴィッキー・オールド
「飛行機が一回でどのくらい遠くまで飛べるか、迂回のためにどのような対策を講じておく必要があるかといった明白な事柄も考慮する必要がある」と同氏は付け加えた。「治安や政治情勢があまりにも不安定なため、現時点では行かない中南米の国もいくつかある」
各航空機はパイロット 1 名で操縦されますが、安全性を高めるために、エンジニアまたは BAS の別のスタッフ (ビーデン氏など) が常に同行します。オールド氏はフェリー便の操縦を 10 年以上行っていますが、今でもこの仕事は楽しいと感じています。「でも、初めて乗るときには、ものすごく不安だったのを覚えています」と彼女は認めています。
BAS は、空中科学研究から遠隔地への燃料、物資、野外活動の配送まで、あらゆる用途に Twin Otter を使用しています (写真提供: Ian Potten/ BAS)
「新人パイロットには、毎日新しい空港に飛び、新しいアプローチ、新しい出発、新しい誘導路を飛行する12日間が待っています」と彼女は言う。「アメリカ人はあなたにとても早く話しかけます。中米では（航空管制を）ほとんど理解できませんが、それに加えて、後ろの2つの燃料タンクに大量の燃料を積んだまま、与圧されていないツイン・オッター機で8時間飛行するのです。」
これらは、平均的な長距離飛行よりも確かにリスクの高い飛行であり、それに応じて特別に認定されている。「離陸時にエンジンが停止すると基本的に墜落するほどの重量で離陸します」とオールド氏は言う。「シミュレーターでこうした事態に備えて訓練しており、方向転換できない場合は、搭乗している他の人が燃料をすべて投棄することができます。」
彼らはまた、天候とも闘わなければなりません。高度 10,000 フィートでは、ツイン・オッターは天候を越えるのではなく、天候の中を飛行する傾向があります。
飛行機はカナダから南米の南端まで南下します。写真撮影のチャンスがたくさんあります (クレジット: Andy van Kints/BAS)
「吹雪の中、凍った滑走路から離陸することもあるし、メキシコ湾に入るとハリケーンシーズンなので、飛行前にはハリケーンや熱帯暴風雨警報に注意しなければなりません」とオールド氏は言う。「途中でかなり激しい雷雨に遭遇することが多いので、避けなければなりません。そして、アンデス山脈の西側を下り始めると、霧がかなり頻繁に発生します。」最後に、アンデス山脈を越えてプンタ・アレナスに着くと、強い向かい風に対処し、高度 18,000 フィート (5.4 km) まで上昇し、意識を失うのを避けるために酸素マスクを着用する必要があります。
しかし、航海で最も危険となる可能性があるのは、最終日の南米大陸の先端と南極大陸の間の600マイル（966キロ）の海域である。乗組員は、世界で最も荒れた海域として悪名高い南極海で不時着する必要が生じた場合に備えて、かさばるイマーションスーツとライフジャケットを着用する。また、航海途中には「安全帰還地点」と呼ばれる場所がある。
「ある地点を超えると、他に選択肢はなくなります。ロザラまでまっすぐ進み、その途中で起こる緊急事態にできる限り対処するだけです。」
毎年、ツイン・オッターがロザラの滑走路に着陸すると、何ヶ月にもわたるメンテナンス、計画、準備、訓練が実を結びます。
「これは、できる中で最高かつ最も挑戦的な飛行です」とオールド氏は笑顔で語る。「しかし、南極に着いたら、さらなる挑戦が待ち受けています！」
